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Jul 26, 2023

10 klassische Harley

Man mag es vielleicht nicht glauben, aber Harley-Davidson blickt auf eine lange Innovationsgeschichte zurück. Es ist sehr leicht, den Beitrag von Harley-Davidson zur Entwicklung des Motorrads, wie wir es kennen, abzulehnen

Man mag es vielleicht nicht glauben, aber Harley-Davidson blickt auf eine lange Innovationsgeschichte zurück

Es ist sehr leicht, Harley-Davidsons Beitrag zur Entwicklung des Motorrads, wie wir es heute kennen, abzulehnen, ein weit verbreiteter Eindruck, wenn man bedenkt, dass es oft sehr schwierig ist, ein Jahrzehnt der Harley-Produktion von einem anderen zu unterscheiden. Aber während das Unternehmen diesen Traditionalismus pflegt und ihn mit großem Erfolg beim Verkauf von Motorrädern nutzt, hat es im Laufe der Jahrzehnte seit der Einführung des ersten Motorrads im Jahr 1903 auch einiges an Innovationen geleistet, und dies setzt sich dank neuer Modelle wie der Pan America auch im Jahr 2023 fort und die LiveWire, die zwar nicht mehr als Harley-Davidson gekennzeichnet ist, aber immer noch weitgehend Teil der Muttergesellschaft ist. Hier ist eine Liste der zehn größten Harley-Davidson-Game-Changer.

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Die 1960er Jahre waren für Harley-Davidson eine Zeit des Wandels. Ende der 1950er Jahre wurde die Hinterradaufhängung mit Schwinge eingeführt und 1965 ersetzte der Shovelhead-Motor den Panhead-Motor, aber das war nicht die einzige Innovation. 1965 wurde erstmals eine 12-Volt-Elektrik und ein Elektrostarter eingebaut, wodurch der ElectraGlide entstand. Die bedeutendste Entwicklung war jedoch ein Zubehörpaket, das Packtaschen und eine Tourenscheibe umfasste, eine Reaktion auf den Wunsch der Kunden, nachgerüstetes Tourenzubehör einzubauen. 1969 wurde die „Batwing“-Verkleidung angekündigt und 1971 wurden diese Zubehörteile serienmäßig eingebaut, wodurch der erste „Full Dress“-Tourer entstand. Selbst BMW war in den 1960er-Jahren noch nicht so weit gekommen!

Der Erfolg im Flat-Track-Rennsport war in den 1960er-Jahren größtenteils Harley-Davidson vorbehalten, da durch Vorschriften Überkopfventil-Motoren auf 500 cm³ verboten wurden, was die britischen 650 cm³-Zweizylindermotoren faktisch ausschloss und den Weg frei für die KR750-Harleys mit Seitenventilen machte . Dann, im Jahr 1969, wurden die Regeln geändert und die britischen 650-cm³-Motoren zugelassen, und Harley war gezwungen, an das Zeichenbrett zurückzukehren. Das Ergebnis war das Hängeventil XR750, ein speziell für den Rennsport entwickeltes Motorrad. Ein Wechsel zu Aluminium-Zylinderköpfen im Jahr 1972 vervollständigte das Bild und dank der relativ geringen Konkurrenz durch andere Hersteller – die britische Motorradindustrie war bis dahin weitgehend verschwunden – gewann die XR750 bis 2008 29 der 37 AMA-Meisterschaften.

Die 1970er Jahre waren keine glücklichen Jahre für Harley-Davidson, jetzt im Besitz von AMF, und es war eine Zeit, in der die Motorräder mechanisch immer veralteter wurden und auch die Zuverlässigkeit litt. In den späten 1960er und frühen 1970er Jahren boomte die Popularität von Custom-Motorrädern, bei denen im Namen des Stils Komponenten verschiedener Motorräder kombiniert wurden. Willie G. Davidson schaute sich das an und beschloss, das Gleiche zu tun: Er nahm den großen Motor und den dicken Hinterreifen des FL Glide und kombinierte ihn mit der spindeldürren Gabel und dem Vorderrad des FX Sportster. Die Karosserie, insbesondere der hintere „Bootheck“-Kotflügel, war polarisierend und hielt nicht lange, aber die FX Super Glide war das allererste Serienmotorrad mit einem Custom-Look, etwas, das zukünftige Harleys mit großer Wirkung nutzen würden.

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Der Café Racer, wie er von britischen Motorradfahrern definiert wurde, war ein reduziertes Serienmotorrad, bei dem Stil, Leichtigkeit und Leistung im Vordergrund standen. Nun, beim besten Willen der Welt ist eine Harley-Davidson ein schweres Gerät, und dazu gehört auch die Sportster, auf der die XLCR basiert. Ein serienmäßiger Sportster, selbst mit Bikini-Verkleidung, Einzelsitz, Renntank und Drop-Lenker, würde nie etwas anderes sein als ein serienmäßiger Sportster mit einigen angeschraubten „rassigen“ Extras, würde immer noch ein serienmäßiger Sportster sein, und das beim besten Willen Trotz des Namens war es kein Sportmotorrad der Welt. Aber es lässt sich nicht leugnen, dass der XLCR großartig aussah, auch wenn er in den drei Jahren seines Bestehens nur etwa 1000 Exemplare pro Jahr verkaufte. Es war auch einer der wenigen Werks-Café-Racer, mehrere Jahrzehnte bevor die Triumph Thruxton diesen Stil wieder in Mode brachte.

In den frühen 1980er Jahren hatten Willie G. und der Vorstand von Harley-Davidson das Unternehmen von AMF zurückgekauft und machten sich daran, den einsetzenden Verfall zu stoppen. Der erste Schritt bestand darin, den alten Shovelhead-Motor zu ersetzen, der verzweifelt überholt war. gestresst, und ersetzen Sie ihn durch den völlig neuen Aluminium-Evolution-Motor mit mehr Leistung und, was entscheidend ist, unendlich höherer Zuverlässigkeit. Der andere große Fortschritt war die Softail-Hinterradaufhängung, die wie ein traditionelles Hardtail-Design aussah, in Wirklichkeit aber eine Weiterentwicklung des alten freitragenden Hinterradaufhängungssystems von Vincent war. Insgesamt handelte es sich um ein völlig neues Motorrad, wie es sich für einen völlig neuen Ansatz des neuen Managements gehört. Glücklicherweise zahlte sich das Wagnis aus und die FXST Softail war die Rettung des Unternehmens.

Da das Unternehmen nun auf einer soliden finanziellen Grundlage steht und sich die neuen Modelle mit Evo-Motor gut verkaufen, war es an der Zeit, neue Gestaltungsmöglichkeiten zu erkunden. Im Fall der Fat Boy bedeutete dies, die Heritage Softail als Basis zu verwenden und dann den gesamten Schmuck, die Nieten, das Chrom, die Speichenräder und die Weißwände durch ein Design zu ersetzen, das äußerst klar und einfach war, mit kühnem, schlichtem Design und diesen charakteristischen Merkmalen Vollscheibenräder. Das Design wurde erstmals auf der Daytona Bike Week vor Publikum getestet und als die Reaktion positiv war, wurde es in Produktion genommen und wurde schnell als das Modell bekannt, das Harley wieder cool machte. Eine Hauptrolle im zweiten Terminator-Film hat auch nicht geschadet.

Ein Beweis für Harleys neuen Erfolg und Tatendrang war die verblüffende VR1000. Rennsport verkauft sich, heißt es, aber Harley ging nicht den einfachen Weg und konzentrierte sich einfach auf Flachstreckenrennen. Nein, die Absicht war, in die amerikanische AMA Superbike-Meisterschaft einzusteigen. Zu diesem Zweck wurde ein neuer flüssigkeitsgekühlter 60-Grad-Motor mit Kraftstoffeinspritzung, 1.000 cm³ und 135 PS entwickelt, der in einem Aluminium-Doppelholmrahmen montiert ist, und in ausreichender Stückzahl gebaut, um sich für die Serie zu qualifizieren. Obwohl es 1991 ins Leben gerufen wurde, erschien es jedoch erst 1994, als es im Vergleich zu seinen Konkurrenten leistungsschwach war. Das Konzept hielt bis 2001 an und wurde dann verworfen. Aber es zeigte, dass Harley-Davidson bereit war, sich ernsthaft mit der Flüssigkeitskühlung zu befassen, wie das nächste Modell bewies.

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Wie bei vielen Herstellern war auch Harley nicht entgangen, dass die Zeichen für luftgekühlte Motoren unumgänglich waren. Das Ergebnis war der VRSCA V-Rod, komplett mit einem flüssigkeitsgekühlten 60-Grad-V-Twin-Motor. Wenn der Motor ein Ableger war, dann war es auch der Rest des Motorrads. Es wurde ein Stahlrohrrahmen mit Karosserieteilen aus gebürstetem Aluminium und Brembo-Bremsen verwendet, was ihn zu einem bahnbrechenden Sportkreuzer hätte machen sollen. Nun ja, das war es, aber es gelang nicht, das Interesse des traditionellen Harley-Davidson-Kunden zu wecken. Teilweise lag es daran, dass es nicht ganz so sportlich war, weil es zu schwer war und der Radstand zu lang war, teils aber auch daran, dass es etwas zu viel Veränderung zu früh gab. Letztendlich wurde es durch die Nichteinhaltung der Euro4-Abgasvorschriften zerstört, was ironisch ist, da die luftgekühlten Modelle immer noch bei uns sind und Euro5-konform sind.

„Baggers“ erfreuen sich derzeit so großer Beliebtheit, dass man sich kaum an eine Zeit erinnern kann, als es so etwas noch nicht gab. Als 2006 der erste Bagger, der FLHX Street Glide, auf den Markt kam, waren viele Kunden verwirrt – warum sollte man einen abgespeckteren und weniger praktischen ElectraGlide wollen? Doch trotz dieses anfänglichen Widerstands war die FLXH Street Glide der Beginn von etwas Großem für Harley-Davidson und den amerikanischen Motorradsport im Allgemeinen. Der Street Glide sollte sich in den 2000er-Jahren zum meistverkauften Harley-Modell entwickeln, und als 2012 die zweite Generation mit größerem Vorderrad auf den Markt kam, setzte der Street Glide diesen Verkaufserfolg fort und verkaufte sich angeblich besser als alle importierten Motorräder. Wenn das wahr ist, dann ist das eine unglaubliche Wende für ein Unternehmen, das 30 Jahre zuvor kurz vor der Pleite stand.

Moment mal: Soll das nicht der traditionsreichste und traditionsreichste Hersteller des Motorradsports sein? Was zum Teufel hat es also gebracht, das erste Elektromotorrad eines großen Herstellers auf den Markt zu bringen, das in Serie produziert wurde? Hier war ein Hightech-Motorrad der Zukunft, das es irgendwie auch schaffte, vollständig Harley-Davidson zu sein. Okay, es war und bleibt teuer, und ja, viele Motorradfahrer müssen immer noch von der Wirksamkeit und Praktikabilität von Elektromotorrädern überzeugt werden, aber dass Harley-Davidson eine riesige Summe Geld in die Entwicklung gesteckt hat, ist einfach nur ein Beweis dafür dass trotz der Tradition, des alternden Kundenstamms und des traditionellen Images immer noch ein großer Appetit auf Innovation und das Denken über den Tellerrand hinaus besteht.

Harry schreibt und redet seit 15 Jahren über Motorräder, obwohl er sie schon seit 45 Jahren fährt! Nach einer langen Karriere in der Musikbranche wandte er sich dem Schreiben und der Fernseharbeit zu und konzentrierte sich dabei auf seine Leidenschaft für alles, was mit Benzinmotoren zu tun hat. Harry hat sieben Jahre lang für alle wichtigen Publikationen in Südafrika geschrieben, sowohl gedruckt als auch digital, und seine eigene TV-Show mit dem fantasievollen Namen „The Bike Show“ produziert und präsentiert. Er war Redakteur des auflagenstärksten Motorradmagazins Südafrikas, bevor er seine Zeit dem freiberuflichen Schreiben über Autofahren und Motorradfahren widmete. Geboren und aufgewachsen in England, lebt er seit 2002 mit seiner Familie in Südafrika. Harry besaß Exemplare von Triumph-, Norton-, BSA-, MV Agusta-, Honda-, BMW-, Ducati-, Harley-Davidson-, Kawasaki- und Moto Morini-Motorrädern. Er bereut, sie alle verkauft zu haben.